Dimanche matin a été l'occasion d'une sympathique chasse au court-circuit, organisée par le sieur Jean-Pierre, alias Spiterman, en son jardin. Nous avions détecté lors du dernier RVS que les problèmes électriques que je rencontrais depuis le retour de chez le carrossier venaient d'un fusible sauté : klaxons, appel de phares, warning et éclairages intérieurs sont tous reliés (par des fils violets) à un unique fusible (le n°3, en bas de la boîte). Il s'agissait donc de trouver le court-jus, et pour cela, l'aide de Jean-Pierre, grand gourou de l'électricité, était plus que bienvenue.

C'est toujours mieux d'aller voir un expert. Quand ça saute, allez voir un grand gourou.

Comment trouver un court-circuit ?

L'outil indispensable à la chasse au court-circuit est la lampe-témoin. Un petit outil fait maison qui ne coûtera pas bien cher : une ampoule 12 V dans son culot, et deux grands fils avec des pinces croco au bout.

Pour tester si le courant passe à un endroit, c'est simple : un fil de la lampe sur le - de la batterie, l'autre sur l'endroit où on veut tester : si ça lumine, le courant arrive, si ça ne lumine pas, il n'arrive pas.

Pour trouver s'il y a un court-circuit, c'est l'inverse : on branche un fil de la lampe sur le pôle + de la batterie, et le deuxième en amont de là où on pense qu'il y a court-circuit (donc, pour commencer, à la sortie du fusible qui a sauté). Tous les interrupteurs (phares, etc) étant fermés, si la lampe lumine fort, c'est que le courant passe : il y a un court-circuit quelque part. Si elle reste éteinte ou lumine juste faiblement, il n'y a pas de court-circuit (la lumière faible n'est pas génante, ça veut dire que le courant est consommé par une ampoule ou un autre truc).

On teste d'abord la présence d'un court-circuit en partant de la sortie du fusible sauté, puis avant chacun des éléments branchés : interrupteurs, klaxons, phares, etc.

Mon court-circuit à moi, ou les joies de l'autoradio

C'est en testant l'allume-cigare que nous avons trouvé la cause du court-circuit : un fil rouge, avec un contact au bout, branché un peu sauvagement sur l'arrivée de l'allume-cigare. Jean-Pierre a identifié le contact (une rondelle de cuivre, avec un ressort autour du fil) comme un contact de porte-fusible en ligne : celui-ci avait du se défaire, mettant l'arrivée de courant en contact avec la masse, d'où le court-circuit.

Pour mieux comprendre tout ça, et si possible réparer, on a sorti l'autoradio : pour ce faire, il suffit de défaire les deux vis de la plaque porteuse située sur la colonne centrale, et de tirer.

Cela m'a permis de constater que cet autoradio, que je savais être d'époque mais pas d'origine, était un Clarion PE-754, et que son rajout s'était fait de façon assez sauvage, en trifouillant dans le circuit électrique ; l'arrivée venait ainsi de l'allume-cigare et non du neiman ; mais en plus, le circuit depuis le neiman avait été bidouillé joyeusement et mixé avec la jonction neiman-bobine (d'où la présence vers le solénoïde d'une cosse reliant un fil blanc et rose à un fil jaune et blanc, que je trouvais bizarre : la cosse servait juste de jonction entre eux … Le tout avec des fils tout blancs au milieu !). Ah les bricolages …

Nous avons remis tout ça à peu près correctement, au prix de quelques coupures de fils inutiles, mais qui ont permis de comprendre l'agencement du bazar. Suivit un petit rajout de fil de masse pour l'autoradio, relié par un nouveau fil (noir, comme il se doit) à une vis de support du tableau de bord. Essai : j'ai désormais un autoradio qui marche !

Bon, ça ne sert pas à grand-chose car il ne capte que les ondes courtes et moyennes, mais quand même. On peut écouter France Inter . Et écouter des cassettes, même si c'est quasi-impossible de les éjecter après !

Réfection de la boîte à fusibles

Comme nous avions également constaté que les pattes porte-fusibles branlaient un peu trop, ce qui causait des coupures d'alimentation si on touchait certains fils, nous avons décidé de nous y attaquer.

La première difficulté est que la boîte à fusibles est solidaire d'un passe-câbles traversant la cloison pare-feu, ce qui empêche de la sortir complètement à moins de tout démonter. Il faut donc travailler sur place (heureusement, on peut s'asseoir sur le pneu).

La deuxième difficulté vient de la conformation des cosses. Celles-ci sont maintenues dans la boîte par une patte qui les empêche de sortir … Et donc, d'être sorties ! Pour les sortir malgré tout, il faut opérer avec délicatesse, et deux petits tournevis ; le but est de dégager la patte tout en maintenant la cosse.

Bien entendu, cela ne va pas sans risque : comme la patte doit être tordue pour être sortie, si elle l'était déjà un peu, où si elle a travaillé, elle peut casser (ça nous est arrivé). Et si on force trop sur le tournevis, on peut casser le support en plastique (ça nous est arrivé aussi …). Ce qui, si on n'était pas bricoleurs, ou si on était trop amoureux de l'origine impeccable, voudrait dire achat d'une nouvelle boîte à fusibles … Do not want.

Pour éviter ça, la solution trouvée par Jean-Pierre consiste à fixer le fil de la cosse cassée au fil supérieur, à l'aide de chatterton, ou plus précisément d'un scotch caoutchouc 'achement mieux que le chatterton, mais dont il ne se souvient plus du nom.

Pour le reste, les réparations consistent à désoxyder les cosses à la brosse métallique, à redresser les pattes, à resserrer les sertissages des fils, et à tout remettre en place.

Deux-trois autres trucs

La discussion avec Jean-Pierre est toujours fructueuse …

  • La pompe de lave-glace ne marchait plus depuis longtemps (le défaut figurait au contrôle technique d'avant-vente). J'en avais racheté une autre, Jean-Pierre a rendu l'achat inutile : démontage, test de la pompe directement sur une batterie, désoxydation à la brosse métallique, et remontage dans le bon sens : c'est cahotique et pas parfait, mais ça remarche !
  • J'avais complètement enlevé puis remis ma capote pour l'hiver et pour le passage chez le carrossier. Depuis, je trouvais qu'elle était plus difficile à tendre. Solution évidente, mais à laquelle il fallait penser : capote sortie, il a suffi de dévisser les 6 vis de fixation de l'armature (3 de chaque côté) pour laisser l'ensemble reprendre sa place. Secouer un peu pour aider, revisser : c'est réglé !
  • Je compte remplacer mon maître-cylindre de freins, qui semble avoir un défaut d'étanchéité interne. Jean-Pierre a confirmé le diagnostic (Wahou, je deviens bon ! ), et m'a indiqué la marche à suivre : alors que je pensais tout purger, remplacer puis re-purger, il m'a conseillé de protéger le tablier, siphoner le maître-cylindre, dévisser les tuyaux (avec un truc pour récupérer le lockheed qui pourrait goutter), remplacer le MC, revisser, et purger. Plus facile, et plus économe en lockheed. Yapluka commander le maître-cylindre neuf, et à monter !

Pour couronner le tout, cette visite chez Jean-Pierre a été arrosée d'un café, une canette d'Hoegaarden, et d'un petit hautes-côtes de Nuits bien agréable, et accompagnée d'un poulet-frites bien sympa. Jean-Pierre m'a proposé de revenir pour le MC, je crois que je ne vais guère me faire prier !

Un grand merci à lui !