Le blog de la Spit

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mercredi 15 mai 2013

Changement de charbons d'alternateur Lucas 16ACR

Depuis quelque temps, je constatais que mon alternateur était un peu faiblard : le voyant ignition restait allumé à bas régime, et ne s'éteignait que vers 1500 ou 2000 tours minute. Cela, joint à une utilisation relativement importante des phares (merci la météo), m'a permis la joie incommensurable de trouver, déjà deux fois, ma batterie vide au démarrage … Il fallait donc agir : en avant pour changer les charbons de l'alternateur.

Lesdits charbons ne coûtent quasiment rien, et se trouvent chez tous les bons fournisseurs de pièces pour anglaises. La référence Triumph est GGB504, elle permet ainsi de trouver cette pièce chez Rimmer Bros (ici) ou Canley Classics (), mais on le trouve aussi sous la référence Britpart RTC3284 (chez les fournisseurs de pièces de Land-Rover) ; c'est d'ailleurs cette référence que fournit Rimmer chez qui j'ai acheté.

Il est nécessaire de disposer d'un outillage spécifique, mais limité : 

  • deux clefs de 1/2" AF (par exemple une plate et une à pipe ; au besoin, on peut utiliser une clef métrique de 13.) ;
  • une clef à pipe de 1/4" AF (Vendue en ligne ici, par exemple. N'essayez pas d'utiliser une clef métrique : le 6 ne passe pas, le 7 tourne autour.) ;
  • une clef à pipe ou polygonale métrique de 5mm (Trouvable dans n'importe quelle grande surface de bricolage).

La marche à suivre est simple, elle consiste à déposer l'alternateur, puis à procéder au remplacement des charbons, et enfin à reposer l'alternateur.

Dépose de l'alternateur

L'alternateur de la Triumph Spitfire est fixé en deux points. La fixation principale est un pivot situé sous l'alternateur ; il est constitué d'une longue vis de 5/16" UNF x 1/2" AF (ref. BH605401A) fermée d'un écrou nyloc aux mêmes dimensions (ref. GHF222) et passant à travers une cale (ref. 147483). La fixation secondaire est celle qui permet d'assurer le réglage de la tension de la courroie (ref. GCB11058), elle est simplement constituée d'une vis d'1/2" AF (ou de 25mm, à en croire la catalogue Rimmer, pas d'accord avec Spitty sur ce coup-là) passé dans l'anneau de réglage de la tension de courroie (ref. 156464), dont la fixation dans l'alternateur est filetée.

Pour déposer l'alternateur, commencer par retirer la vis de fixation à l'anneau de réglage de la tension de courroie. Lorsque c'est fait, rapprocher l'alternateur du moteur pour déposer la courroie. Ensuite, dévisser le pivot et son écrou à l'aide des deux clefs de 1/2" AF (Petite remarque technique : en fait, c'est juste un boulon. Un boulon long, mais un boulon quand même). Lorsque l'écrou est retiré, maintenir l'alternateur d'une main pendant qu'on retire la vis de l'autre, la troisième empêchant la cale de tomber (sinon, on peut aussi la ramasser après).

Remplacement des charbons

Lors des opérations sur l'alternateur, on veillera à ne pas faire reposer celui-ci sur sa poulie, ce qui ne serait pas extraordinairement bon pour ses roulements. Ça tombe bien, il tient très bien sur la tranche !

Commencer par dévisser les deux vis du capot en plastique noir à l'aide de la clef à pipe de 1/4" AF. Retirer ensuite le capot, et le mettre de côté avec ses vis.

Admirer ce qu'il protégeait : de gauche à droite, le régulateur (ref. BAU5264, qui sert à réguler le courant produit de façon à ce qu'il ne dépasse pas les 13V et quelques), le dos des charbons, au milieu, et enfin, le redresseur (ref. AEU4152A, c'est le « pont de diodes » qui transforme le courant alternatif en courant continu).

Il suffit donc de bien noter où et comment les fils sont branchés aux charbons (prendre un photo aide …), puis de dévisser les vis des charbons à l'aide de la clef de 5mm. Une fois les deux vis du premier charbon retirées, il suffit de tirer sur celui-ci pour l'extraire. Répéter l'opération pour le deuxième charbon.

On peut ensuite profiter de l'occasion pour nettoyer l'alternateur : un bon coup d'air par tous les trous qu'on trouve, du désoxydant (ou du WD40) sur les contacts, voire un petit coup de papier émeri, tout ça ne prend pas bien longtemps et ne fait jamais de mal.

Ensuite, introduire les charbons neufs dans leur emplacement, repositionner les fils en s'aidant des notes (ou de la photo) prises avant le démontage, et revisser les vis (toujours avec la clef de 5mm). Repositionner ensuite le capot noir et revisser ses vis (avec la clef de 1/4" AF, donc).

Repose de l'alternateur

Opération à peu près aussi simple que la dépose, à laquelle elle est strictement identique sauf que c'est exactement le contraire

On commencera par fixer le bas de l'alternateur sur son pivot. Une fois que c'est fait, on fixera le haut sur l'œillet, dont on n'hésitera pas à dévisser un peu la vis de fixation à la pompe pour pouvoir régler facilement la tension de la courroie. La partie la plus longue de celle-ci (qui va donc de la poulie de l'alternateur à la poulie d'entraînement, située en bout d'arbre à cames) doit pouvoir jouer d'environ 1 pouce (c'est à dire 1,9 cm) ; s'il y a plus, elle est détendue et il faut tirer l'alternateur vers l'extérieur de la voiture ; s'il y a moins, la courroie est trop tendue et il faut repousser l'alternateur vers l'intérieur de la voiture. Si, comme moi, vous n'êtes pas doués pour mesurer ce jeu, il paraît qu'il faut qu'elle puisse faire facilement un quart de tour sur elle même, sans forcer : pas plus, pas moins.

Une fois que c'est fait, rebranchez la prise de l'alternateur, éventuellement après en avoir désoxydé les cosses (ça ne fait jamais de mal), re-vérifiez que tout est bien serré, introduisez la clef de contact dans l'orifice prévu à cet effet, démarrez, et admirez votre voyant ignition qui s'éteint !

NB : Les anglophones qui veulent aller plus loin pourront lire ce tutoriel qui pousse nettement plus loin la réfection d'un Lucas 16ACR, notamment en s'attaquant au changement des roulements.

vendredi 28 septembre 2012

Du changement de maître-cylindre de freins sur Spitfire 1500

Suite à la constatation que ma pédale de freins était parfois quelque peu spongieuse, qu'elle continuait à s'enfoncer doucement une fois entrain de freiner, et que, parfois même, elle allait en bout de course en ayant un effet relativement limité, j'étais déjà intervenu sur les freins de Spitty 2 pour procéder à un changement des flexibles et des cylindres de roues arrières, avec l'aide (ou plutôt «en aidant» …) mon garagiste préféré. Le symptôme étant réapparu après quelque temps, et malgré l'assurance du garagiste qui  ne voyait pas de fuite au maître-cylindre, j'ai donc décidé de le changer. Voici comment j'ai procédé.

Achat et préparation

Après avoir hésité sur le fournisseur, je me suis rabattu sur Rimmer Bros., même si j'aurais préféré trouver un fournisseur signalant publiquement l'origine de ses pièces. La bonne surprise est que le MC que j'ai reçu était un vrai TRW, ce qui est rassurant puisque TRW est un fabricant de pièces reconnu, héritier de Girling (le fabricant de la pièce d'origine). Cela n'empêche peut-être pas la pièce d'avoir été produite en Chine, mais c'est toujours mieux que du sans marque. Petite note en passant, j'ai cherché sur le net si d'autres fournisseurs ne proposaient pas la même pièce, et elle semble assez difficile à trouver : visiblement, ce maître-cylindre n'est plus fabriqué, les fournisseurs doivent vivre sur leurs stocks. 

Les pièces se trouvent ici, j'ai pris le maître-cylindre tandem ref. GMC226 correspondant à ma voiture, mais également une paire de vis ref. SF605071 et de rondelles GHF332, afin de remplacer la celles d'origine si elles étaient rouillée. Elles l'étaient un petit peu, mais auraient pu resservir. En revanche, j'ai omis de commander les vis de fixation du support de maître-cylindre (A priori, ref. HU705P), qui pour le coup avaient beaucoup plus souffert des fuites de liquide de frein. Il faut également commander une goupille ref. PC9, indispensable car la précédente aura été tordue pour bien la fixer.

À la réception, j'ai découvert que le maître-cylindre était couvert d'une peinture dorée, protectrice mais peu esthétique (l'original est argenté). Je l'ai enlevée en frottant à l'acétone. J'aurais sans doute du y appliquer une couche de peinture argentée en plus ; je ne l'ai pas fait, car je n'osais pas déposer le réservoir, mais vu que cela se fait facilement et est de toutes façons nécessaire pour la suite des opérations, j'aurais du le faire.

Dépose de l'ancien maître-cylindre

L'opération a l'air facile, mais si vous comptez le faire rapidement, comme c'était mon cas, oubliez ça tout de suite.

Il faut bien entendu commencer par vider le réservoir. Pour cela, j'ai utilisé une poire à purge, tout bêtement ; on en trouve à 5 € chez Norauto, et probablement ailleurs. Le point le plus profond du réservoir est à l'aplomb du bouchon, ce qui permet un vidage simple et efficace.

Pour la dépose elle-même, savoir comment procéder pourra aider, donc, voici : n'espérez pas vous en tirer en ne défaisant que les deux vis SF605071 retenant le MC à son support. Commencer par les défaire est une bonne idée, mais celle du haut ne peut sortir complètement, à cause du réservoir, tandis que celle du bas est difficilement accessible. Il n'y a pas de secret : il faut défaire les 4 vis (a priori, donc, HU705P) qui solidarisent le support de maître-cylindre au tablier. Ensuite, on peut relever la protection en caoutchouc, et retirer la goupille qui rattache le bras du maître-cylindre à la pédale.

Une fois que tout cela est fait, disposer une bonne quantité de chiffons sur le tablier, sous le maître-cylindre, afin de parer aux gouttes de liquide de freins qui ne manqueront pas de tomber des tuyaux lorsqu'on va retirer le machin. Rappelons-le, le liquide de freins est extrêmement corrosif ! Une goutte oubliée une minute sur la peinture, et un rien plus tard, elle n'est plus là … Donc, il faut vraiment mettre double dose de chiffons pour protéger le tablier. On peut alors retirer le réservoir : pour cela, il faut retirer les deux goupilles, et simplement tirer le réservoir vers le haut. Attention aux projections de liquide de freins ! Ensuite, dévisser les écrous qui fixent les tuyaux au maître-cylindre ; si, comme moi, votre voiture est une 1500 dont le numéro de série est supérieur à FH80000, ce sont des écrous métriques - précisément, du 11.

Une fois que c'est fait, il suffit de retirer le maître-cylindre. Dépourvu de son réservoir, il doit pouvoir facilement se reculer, en se penchant un petit peu, pour se dégager du tuyau de la commande de l'embrayage.

Réfection du tablier et du support

Si vous êtes comme moi et que votre vieux maître-cylindre a fui, vous allez vous retrouver avec le tablier et le support de maître-cylindre attaqués par la rouille. J'en ai donc profité pour les poncer et les repeindre.

Une petite brosse métallique montée sur perceuse (ou mieux, sur Dremel) est quasiment indispensable pour le tablier, car l'accessibilité, si elle n'est pas suffisamment catastrophique pour empêcher le travail à la brosse manuelle, n'est quand même pas franchement géniale. On peut aussi travailler au papier de verre. Pour ma part, je ne disposais que d'une brosse manuelle et d'une brosse nylon sur perceuse, ce qui ne m'a permis qu'un ponçage très médiocre.

Ensuite, disposer des protections (sans oublier d'emballer le tuyau de l'embrayage) et appliquer de l'apprêt :

Laisser sécher le temps qu'il faut (j'ai compté une douzaine d'heures), et appliquer la peinture (j'ai utilisé les bombes vendues chez Rimmer, qui correspondent parfaitement à la teinte d'origine neuve, telle que retrouvée par mon carrossier) :

Durant le séchage, on peut s'occuper du support de maître-cylindre, qui est plus facile à travailler puisqu'il est déposé. La brosse métallique s'impose encore pour le ponçage, mais une manuelle peut suffire, j'ai également travaillé au papier émeri.

Les opérations sont les mêmes : ponçage, mise en apprêt, et peinture (noire, et non couleur carrosserie). 

Remontage et purge du circuit

Une fois les pièces sèches et les protections retirées, on peut remonter le nouveau maître-cylindre. Pour commencer, déposer le réservoir : tout ce qu'il peut faire est gêner.

Ensuite, mettre le support puis le maître-cylindre en place, en passant par derrière le tuyau d'embrayage. Il faut un peu tournicoter, mais ça se fait assez facilement. Ne pas encore les visser, mais déjà mettre la vis SF506071 (qui fixe le maître-cylindre à son support) supérieure en place, car une fois que le réservoir sera en place, on ne pourra plus la remettre !

Ensuite, procéder au revissage des tuyaux dans le maître-cylindre. Il faut qu'ils soient bien en face, sinon, l'écrou ne mordra pas. Ne pas hésiter à bouger le maître-cylindre (puisqu'on ne l'a pas encore revissé, admirez l'astuce !), ni à forcer un peu sur les tuyaux. Une fois qu'ils sont bien vissés, on peut remettre le réservoir et visser le support sur le tablier, et le maître-cylindre au support.

Ensuite, on peut rétablir la liaison pédale-maître-cylindre, sans oublier de mettre une goupille PC9 neuve, et remplir le réservoir, dont il faudra bien surveiller le niveau pendant la purge.

Car oui, évidemment, il faut ensuite purger le circuit, qui a profité de sa nuit pour se gorger d'air par les tuyaux ouverts. L'opération est classique, mais loooongue et fastidieuse : il y a vraiment beaucoup d'air à enlever ; on purge tout le circuit, depuis le début ; ça n'est pas comme si on avait juste changé un flexible ou un cylindre en bout de circuit ! Pour ça, un outil peut venir au secours du débrouillard judicieux : le tuyau de purge muni d'un clapet anti-retour. J'ai pris le mien chez Norauto, ce modèle-là : un peu cher sans doute, mais bigrement pratique ! Le clapet anti-retour, s'il n'est pas aussi efficace que la fermeture de la vis de purge, permet de limiter grandement le retour de l'air et du liquide purgés. Avec lui, pas besoin de passer deux heures sur chaque roue, a voir la purge ne pas fonctionner : il suffit de pomper comme un Shadok sur sa pédale de frein, mais alors vraiment comme un Shadok qui aime pomper : le vieux liquide va d'abord sortir, puis plein de bulles d'air, et enfin, le liquide propre.

Bien entendu, on  purgera dans l'ordre habituel : d'abord la roue la plus éloignée du maître-cylindre (l'arrière droite, sur une conduite à gauche, donc), puis celle qui l'est un peu moins (l'arrière gauche), puis celle qui est un peu plus proche (l'avant droite) et enfin la plus proche (l'avant gauche). Et une fois que c'est fait, il ne faut pas hésiter à refaire un tour sur chaque roue, histoire de vaincre les dernières bulles.

Ensuite, si la pédale est bien dure, on peut rouler !

lundi 13 août 2012

À la chasse au court-circuit

Dimanche matin a été l'occasion d'une sympathique chasse au court-circuit, organisée par le sieur Jean-Pierre, alias Spiterman, en son jardin. Nous avions détecté lors du dernier RVS que les problèmes électriques que je rencontrais depuis le retour de chez le carrossier venaient d'un fusible sauté : klaxons, appel de phares, warning et éclairages intérieurs sont tous reliés (par des fils violets) à un unique fusible (le n°3, en bas de la boîte). Il s'agissait donc de trouver le court-jus, et pour cela, l'aide de Jean-Pierre, grand gourou de l'électricité, était plus que bienvenue.

C'est toujours mieux d'aller voir un expert. Quand ça saute, allez voir un grand gourou.

Comment trouver un court-circuit ?

L'outil indispensable à la chasse au court-circuit est la lampe-témoin. Un petit outil fait maison qui ne coûtera pas bien cher : une ampoule 12 V dans son culot, et deux grands fils avec des pinces croco au bout.

Pour tester si le courant passe à un endroit, c'est simple : un fil de la lampe sur le - de la batterie, l'autre sur l'endroit où on veut tester : si ça lumine, le courant arrive, si ça ne lumine pas, il n'arrive pas.

Pour trouver s'il y a un court-circuit, c'est l'inverse : on branche un fil de la lampe sur le pôle + de la batterie, et le deuxième en amont de là où on pense qu'il y a court-circuit (donc, pour commencer, à la sortie du fusible qui a sauté). Tous les interrupteurs (phares, etc) étant fermés, si la lampe lumine fort, c'est que le courant passe : il y a un court-circuit quelque part. Si elle reste éteinte ou lumine juste faiblement, il n'y a pas de court-circuit (la lumière faible n'est pas génante, ça veut dire que le courant est consommé par une ampoule ou un autre truc).

On teste d'abord la présence d'un court-circuit en partant de la sortie du fusible sauté, puis avant chacun des éléments branchés : interrupteurs, klaxons, phares, etc.

Mon court-circuit à moi, ou les joies de l'autoradio

C'est en testant l'allume-cigare que nous avons trouvé la cause du court-circuit : un fil rouge, avec un contact au bout, branché un peu sauvagement sur l'arrivée de l'allume-cigare. Jean-Pierre a identifié le contact (une rondelle de cuivre, avec un ressort autour du fil) comme un contact de porte-fusible en ligne : celui-ci avait du se défaire, mettant l'arrivée de courant en contact avec la masse, d'où le court-circuit.

Pour mieux comprendre tout ça, et si possible réparer, on a sorti l'autoradio : pour ce faire, il suffit de défaire les deux vis de la plaque porteuse située sur la colonne centrale, et de tirer.

Cela m'a permis de constater que cet autoradio, que je savais être d'époque mais pas d'origine, était un Clarion PE-754, et que son rajout s'était fait de façon assez sauvage, en trifouillant dans le circuit électrique ; l'arrivée venait ainsi de l'allume-cigare et non du neiman ; mais en plus, le circuit depuis le neiman avait été bidouillé joyeusement et mixé avec la jonction neiman-bobine (d'où la présence vers le solénoïde d'une cosse reliant un fil blanc et rose à un fil jaune et blanc, que je trouvais bizarre : la cosse servait juste de jonction entre eux … Le tout avec des fils tout blancs au milieu !). Ah les bricolages …

Nous avons remis tout ça à peu près correctement, au prix de quelques coupures de fils inutiles, mais qui ont permis de comprendre l'agencement du bazar. Suivit un petit rajout de fil de masse pour l'autoradio, relié par un nouveau fil (noir, comme il se doit) à une vis de support du tableau de bord. Essai : j'ai désormais un autoradio qui marche !

Bon, ça ne sert pas à grand-chose car il ne capte que les ondes courtes et moyennes, mais quand même. On peut écouter France Inter . Et écouter des cassettes, même si c'est quasi-impossible de les éjecter après !

Réfection de la boîte à fusibles

Comme nous avions également constaté que les pattes porte-fusibles branlaient un peu trop, ce qui causait des coupures d'alimentation si on touchait certains fils, nous avons décidé de nous y attaquer.

La première difficulté est que la boîte à fusibles est solidaire d'un passe-câbles traversant la cloison pare-feu, ce qui empêche de la sortir complètement à moins de tout démonter. Il faut donc travailler sur place (heureusement, on peut s'asseoir sur le pneu).

La deuxième difficulté vient de la conformation des cosses. Celles-ci sont maintenues dans la boîte par une patte qui les empêche de sortir … Et donc, d'être sorties ! Pour les sortir malgré tout, il faut opérer avec délicatesse, et deux petits tournevis ; le but est de dégager la patte tout en maintenant la cosse.

Bien entendu, cela ne va pas sans risque : comme la patte doit être tordue pour être sortie, si elle l'était déjà un peu, où si elle a travaillé, elle peut casser (ça nous est arrivé). Et si on force trop sur le tournevis, on peut casser le support en plastique (ça nous est arrivé aussi …). Ce qui, si on n'était pas bricoleurs, ou si on était trop amoureux de l'origine impeccable, voudrait dire achat d'une nouvelle boîte à fusibles … Do not want.

Pour éviter ça, la solution trouvée par Jean-Pierre consiste à fixer le fil de la cosse cassée au fil supérieur, à l'aide de chatterton, ou plus précisément d'un scotch caoutchouc 'achement mieux que le chatterton, mais dont il ne se souvient plus du nom.

Pour le reste, les réparations consistent à désoxyder les cosses à la brosse métallique, à redresser les pattes, à resserrer les sertissages des fils, et à tout remettre en place.

Deux-trois autres trucs

La discussion avec Jean-Pierre est toujours fructueuse …

  • La pompe de lave-glace ne marchait plus depuis longtemps (le défaut figurait au contrôle technique d'avant-vente). J'en avais racheté une autre, Jean-Pierre a rendu l'achat inutile : démontage, test de la pompe directement sur une batterie, désoxydation à la brosse métallique, et remontage dans le bon sens : c'est cahotique et pas parfait, mais ça remarche !
  • J'avais complètement enlevé puis remis ma capote pour l'hiver et pour le passage chez le carrossier. Depuis, je trouvais qu'elle était plus difficile à tendre. Solution évidente, mais à laquelle il fallait penser : capote sortie, il a suffi de dévisser les 6 vis de fixation de l'armature (3 de chaque côté) pour laisser l'ensemble reprendre sa place. Secouer un peu pour aider, revisser : c'est réglé !
  • Je compte remplacer mon maître-cylindre de freins, qui semble avoir un défaut d'étanchéité interne. Jean-Pierre a confirmé le diagnostic (Wahou, je deviens bon ! ), et m'a indiqué la marche à suivre : alors que je pensais tout purger, remplacer puis re-purger, il m'a conseillé de protéger le tablier, siphoner le maître-cylindre, dévisser les tuyaux (avec un truc pour récupérer le lockheed qui pourrait goutter), remplacer le MC, revisser, et purger. Plus facile, et plus économe en lockheed. Yapluka commander le maître-cylindre neuf, et à monter !

Pour couronner le tout, cette visite chez Jean-Pierre a été arrosée d'un café, une canette d'Hoegaarden, et d'un petit hautes-côtes de Nuits bien agréable, et accompagnée d'un poulet-frites bien sympa. Jean-Pierre m'a proposé de revenir pour le MC, je crois que je ne vais guère me faire prier !

Un grand merci à lui !

mardi 31 juillet 2012

Une fin de juillet comme on les aime

Me voilà rentré à Dijon avec la Spit, et rien à faire ou presque, ce qui laisse du temps pour s'en occuper ! La taille du billet ne sera pas en rapport avec l'intensité de ma vie spitesque, mais ces deux dernières semaines, j'ai pu faire pas mal de choses. Sans être exhaustif :

  • Démonter le butoir de pare-choc avant gauche, cassé lors de mon accident. Deux vis à défaire, sous le pare-chocs, puis défaire également les deuv vis retenant la grille de calandre (ouvrir le capot, elles sont sur la traverse de châssis avant). Ensuite, retirer le tout délicatement ; sachant que les butoirs sont emboités avec la grille de calandre. Une fois ceci fait, il n'y a plus eu qu'à recoller le butoir à la super glu 3, combler les (petits) trous à la fibre de verre, laisser sécher et remettre en place.
  • M'occuper des commodos qui se balladaient un peu. Une fois l'habillage de la colonne de direction déposé (deux vis), j'ai pu voir que les deux comodos, solidaires l'un de l'autre, étaient fixés à la colonne de direction par une vis de serrage située sur le dessus. Un petit coup de 6-pans creux, et c'est resserré ! J'ai aussi remarqué la présence d'une bague de serrage en plastique, solidaire d'un des comodos, qui est cassée. J'ai retiré le bout cassé, je le collerai plus tard (c'est plein de graisse).
  • Essayer de mieux voir mon problème électrique : sont concernés les klaxon, warning, appel de phares et éclairage intérieur. Là, j'ai bien galéré ! Au final, avec l'aide des particpants au forum Cyberspit, sur lequel j'ai ouvert une discussion, j'ai repéré que tous ces équipements dépendaient d'un seul fusible. Comme je l'ai cassé en le sortant (c'était un Lucas 35A d'origine …), impossible de voir s'il était bon ou pas, mais il avait l'air sauté. Bon. J'ai mis du dégrippant, le courant ne passait pas partout, j'en ai remis, re-remis, re-re-remis … et finalement, il a bien passé partout. J'ai donc mis un fusible neuf, tout a marché … et après 20 minutes, le fusible neuf a sauté ! Heureusement, un amicaliste m'a proposé de m'aider, on verra donc ça fin août.
  • J'ai participé au défilé d'ouverture du Critérium cycliste d'après Tour de France à Dijon ; c'est très sympa de défiler au milieu des gens qui sont contents de voir plein de belles voitures, mais l'organisation n'était pas franchement au top.
  • J'ai aussi été au rendez-vous du samedi de juillet, bien sympa.
  • Petite virée chez VM Auto, où j'ai pu participer au remplacement de mes 4 flexibles de freins, des cylindres de frein arrière, des rotules de direction et des soufflets de direction.
  • Enfin, passage chez le carrossier, qui a fait le parralélisme, a injecté de la résine dans l'éclat du pare-brise, pour un résultat à peu près nul, mais avec une facture qui, elle, ne l'était pas ! Par contre, à l'examen du trou causé par l'accident dans le capot, il a dit que s'il faudrait procéder à une peinture complète de celui-ci, l'opération ne serait pas aussi coûteuse que ce à quoi je m'attendais. Tant mieux.

Bref, des soucis, certes, un peu … mais que du bonheur !

vendredi 20 juillet 2012

Crash

C'était il y a 15 jours, mais je n'ai le cœur de le dire que maintenant.

Donc, le 6 juillet, j'ai joyeusement pris Spitty pour aller passer un week-end en Normandie, près de Gisors, où un ami fêtait ses 30 ans.

Sur la route pleine de la circulation d'un jour de soldes, juste après Orléans, il y avait un rond-point.

Sur le rond-point, il y avait une voiture. Je me suis engagé après elle.

Au même moment, dans une autre file, il y avait une autre voiture, apparemment conduite par une jeune conductrice marquée d'un A. Laquelle devait céder le passage à la voiture engagée sur le rond-point. Mais a préféré accélérer.

La voiture engagée a freiné brutalement, pour ne pas gagner un tour gratuit chez le carrossier.

Comme c'était moi qui étais derrière, c'est moi qui l'ai gagné.

Heureusement, l'autre voiture était une moderne munie d'un bouclier déformable, qui a amorti le choc sans dommage pour lui. Les dégâts sont donc limités à la tôle du capot, à la plaque d'immatriculation, au butoir gauche, et au ventilateur.

J'avais un ventilateur de rechange, acheté pour Spitty 1, que j'ai pu remettre en place. Le butoir devrait pouvoir être facilement réparé à la Super Glue. La plaque d'immatriculation importe peu. Ce qui est chiant, c'est le capot. La déformation ne fait que 10 cm de long, mais elle est juste au niveau du pli, et surtout, sur un capot qui sortait de peinture. S'il faut la reprendre, ça ne va pas être drôle financièrement …

mercredi 4 juillet 2012

Un tour gratuit

Ce mardi, direction Villegusien-le-Lac : il s'agit de passer chez le carrossier, pour faire poser les pressions de capote, réparer le pare-brise, lui poser son joint si c'est possible, et reprendre les petites imperfections relevées sur la peinture neuve. Au retour, je passerai chez VM Auto pour rediscuter avec Vincent de mon freinage, car la pédale me semble parfois légèrement spongieuse, et surtout, j'ai du remettre du liquide de frein samedi, alors qu'on en avait refait le plein 10 jours avant …

Ballade tranquille jusqu'à Villegusien, où il est toujours agréable de discuter avec le patron et son père, toujours aussi sympathique. Malheureusement, un gros orage de grêle a sévi dans les environs le week-end précédent, ce qui fait que les voitures se bousculent à la porte pour se faire changer le pare-brise, débosseler toits et capots … Aussi n'a-t-on guère le temps de s'occuper de moi. Ça tombe bien, paraît-il, puisque les reprises des imperfections sont idéalement à faire une fois que la peinture est parfaitement sèche, c'est-à-dire au moins 3 semaines après son application : j'attendrai donc … Et de même pour la réparation du pare-brise, qui peut attendre me dit-on. Bien. Reste le problème des pressions de capote : sans pressions, pas de capote, et sans capote, difficile d'envisager de rouler avec un risque de pluie ! Comme je veux partir à Orléans mercredi … Je récupère donc mes pressions, que je monterai moi-même : un rivet pop, ça n'est pas très compliqué à mettre.

À peine suis-je parti de Villegusien que je tombe sur deux gendarmes, au croisement de deux routes de campagne ! «Bonjour Monsieur Gendarmerie Nationale, papiers du véhicule s'il vous plaît» … Bien, voici : rien à dire, pas de vérification du triangle (j'ai), du gilet (j'ai aussi), ni de l'alcootest (j'ai pas. Pas que ça à foutre de filer des sous à une boîte juste parce qu'elle est douée en lobbying, non plus . Allez, même la ligue contre la violence routière trouve ça débile). Petite question sympa sur l'année de la voiture, et la remarque qui fait plaisir : «Elle est drôlement belle !» Merci m'sieur ! Ça fait plaisir de voir des gendarmes sympa au bord de la route !

N'empêche que 15 km plus loin, trois de leurs collègues étaient fièrement planqués derrière une touffe d'herbes hautes, au bas d'une descente, l'air absorbé et l'œil dans le viseur du cinémomètre. Heureusement que les gens ont le sens civique et font des appels de phares, car c'était bien un coup à se faire avoir : ces honnêtes pandores étaient 3m après un panneau signalant une limitation à 70 km/h, pour un tournant … On a beau avoir changé de gouvernement, les méthodes pour se faire du fric restent les mêmes !

En dehors de ça, route tranquille jusqu'à Marcilly-sur-Tille, où je trouve Vincent au travail, et lui aussi bien occupé ! Toujours sympathique, il trouve le temps d'une petite inspection de mes freins entre deux clients. Verdict de prime abord : pas de fuite décelable, et le niveau de liquide de frein est toujours au max depuis samedi … Comme j'insiste, il approfondit : au final, il semblerait qu'il y ait une très légère fuite au niveau du frein arrière droit, même pas vraiment une fuite d'ailleurs, à peine quelques pertes de liquide lors de freinages appuyés, peut-être accentuées lorsque les freins sont chauds. Rien de gênant donc, dit Vincent : même pas de problème pour rouler loin, il suffira de surveiller le niveau de liquide de freins. Ça tombe bien, je viens d'investir dans une bouteille de DOT4 Ferrodo … À mon retour, fin juillet, il sera temps de procéder à la rénovation du circuit, j'ai donc le temps de commander cylindres de roues, flexibles, et mâchoires de tambours arrières (plaquettes et disque avant sont en bon état). Donc bonne nouvelle : je pourrai avoir la Spit pour aller à Orléans … et plus !

Retour tranquille à Dijon, où j'ai le temps de me ré-atteler au problème des feux arrières : après sortie de l'ampoule de clignotant et de son support, généreuse application de WD40 à l'ensemble, remise en place, test : ça marche !

Admirons au passage, pour ceux qui voudraient reproduire cette manipulation ô combien difficile (), la disposition des feux arrières (ici juste le feu arrière/frein, à gauche, et le clignotant, à droite ; le feu de recul est hors champ, à droite). Bien entendu, pour y accéder, il faut dévisser le cache noir qui les protège du contenu du coffre, ce sont de bêtes vis cruciformes.

Admirons également la conformation d'un support d'ampoule, qu'il suffit de tirer pour le sortir de son logement (les pattes en métal blanc font masse et servent à maintenir le support dans le logement, argenté sur la photo du dessus) :

Bingo, et tant mieux, car je n'aime pas rouler avec un clignotant HS, surtout à l'arrière : c'est quand même pratique d'indiquer quand on tourne, surtout si on veut éviter de se faire rentrer dedans . Même traitement pour l'ampoule du feu de recul gauche, mais là, sans succès … Pourtant, l'ampoule est bonne. On verra plus tard : c'est moins important, et le feu de recul droit marche, donc la fonction est remplie, je ne perds que la duplication.

Nuit tranquille, et voici venir mercredi … Transvasement des accessoires utiles de l'Audi à la Spit (support du téléphone, chargeur allume-cigare …), rentrage au chausse-pieds de l'Audi dans le garage (qui ferme ! Il y a 1 cm entre le bouclier avant et le mur, la porte touche le bouclier arrière … mais ça ferme !), et direction la maison. Au passage, surprise : place Wilson, au feu, le conducteur d'une Citroën C1 rouge m'interpelle : «Alors, ça roule ?» C'est le conducteur d'une TR3 verte qui était au RVS samedi ! Je préférais sa TR à son pot de yaourt Citroën, mais chut …

Une fois à la maison, je m'atèle aux pressions de la capote, puisque j'ai reçu les neuves que j'avais commandées, et que j'ai récupéré les anciennes. J'avais déjà les rivets à la bonne taille, commandés du temps de Spitty 1 … (Mais les pressions que j'avais eues là étaient en métal, absolument pas correctes donc !) Il suffit de mettre le rivet dans la pression, de rentrer le bout du rivet dans le trou de la carrosserie, un coup de pince à rivet, et c'est fait. Par contre, là où ça a été moins drôle, c'est pour les pressions de l'angle de l'aile et de la portière : de mémoire, celles-ci sont en métal argenté ; Canley n'en propose plus et je n'en ai pas en stock … La solution débrouille avait été de commander des pressions de plancher, sans doute à peu près identiques (ref. 610624) : manque de pot, en fait, ça ne marche pas … elles sont trop larges, donc pas possible de les faire tenir sur l'enjoliveur (ref. 815138). Tant pis : je vais tâcher de mieux chercher les bonnes pressions, et en attendant, s'il pleut, la capote tiendra bien avec les pressions déjà en place et le coinçage dans la portière du petit bout prévu à cet effet ! Le seul souci immédiat est l'impossibilité de monter le couvre-capote, je partirai donc avec le couvre-tonneau à la place. Qu'est-ce que c'est bien d'avoir tous les accessoires de sa Spit !

Sur ce, après avoir chargé les bagages dans le coffre (Et ça rentre !), en voiture Simone. Passage à la Toison d'Or pour accompagner ma marraine qui s'achète un iPad, qu'elle trouve terriblement compliqué, déjeuner à la Courtepaille du coin (sympa mais un peu long …), et en route pour Orléans. J'avais imaginé passer par la ville pour aller récupérer ma route habituelle à Plombières, mais ça bouchonne tellement au premier rond point que zut ! Je profite joyeusement du rayon de braquage fantastique de la Spit pour faire demi-tour d'un seul coup sur les deux voies, et je m'en vais dans l'autre sens. Messigny, Darois, Prenois, Pâques … et revoilà la route habituelle à Sombernon. Il fait grand beau temps, je roule décapoté, même si la météo prévoit de la pluie sur Orléans le soir : je capoterai ! Mais il faut croire que la prévision météorologique est un art délicat, car la pluie s'est mise à me tomber dessus après Vitteaux … Je profite de la circulation alternée sur le pont de l'autoroute pour capoter, et en route sous la pluie … Et vérification de ma théorie sur la fixation de capote : les pressions à l'angle des portières ne sont pas indispensables, la capote tient très bien sans. Bingo, je suis au sec !

Petite observation en passant : la boîte de la Spit chauffe joyeusement l'habitacle, et si la pluie impose de rouler fenêtres fermées, la conduite couverte devient vite de la cuisson à l'étuvée … Sauf si on ouvre les arrivées d'air extérieur de la ventilation, ce qui impose que la tirette de ventilation soit sur «CAR», et pas sur «MAX PULL» comme quand on veut profiter du chauffage !

Heureusement toutefois, la pluie ne durera guère plus d'une grosse demi-heure, et ayant constaté qu'elle avait cessé un peu après Avallon, j'ai pu décapoter sur le premier parking venu, à Saint-Père sous Vézelay. Au pire, me dis-je, je recapoterai s'il repleut … Eh bien il n'a pas replu !

À Clamecy, un touriste que je laisse passer à un passage piéton m'adresse un signe de tête pour me remercier, puis remarque la voiture, s'exclame un truc, et lève le pouce ! Et hop, un heureux de plus d'avoir vu Spitty …

Un peu plus tard, pause à l'endroit qui va commencer à devenir habituel, le Moulin Blot, à Bouhy. Et la photo habituelle (Comme en 2010, 2011 …)

J'en profite pour transvaser le contenu de mon bidon d'essence supplémentaire dans le réservoir, histoire d'arriver au bout du trajet, puis reprise de la route, toujours sous le soleil, à peine masqué par des nuages de taille respectable qui se chargent de rappeler que la météo avait dit qu'il pourrait pleuvoir. Mais il ne pleuvra pas jusqu'à Orléans … Je m'arrêterai quand même une fois la Loire franchie pour mettre ma veste de quart, non pas qu'il fasse froid, mais il se fait tard, donc le vent fraîchit, et mes mésaventures de l'an dernier m'ont suffit pour ne pas vouloir retenter le coup du «on verra bien si j'attrape la crève» !

Bilan : un bon trajet de fait, Spitty renoue avec les kilomètres ! Moi qui étais ennuyé de n'en avoir fait que 2000 en un an de possession de Spitty 2, je vais pouvoir la faire rouler. D'autant plus que je n'ai guère relevé de problème de freins sur ce trajet ; je vérifierai quand même le niveau de liquide, mais donc, tout va bien.

lundi 2 juillet 2012

Réfection des supports de silencieux arrière

Bonne nouvelle du jour : les pièces commandées chez Canley Classics suite à mes mésaventures de la semaine dernière sont arrivées. Je vais donc pouvoir commencer à remettre en ordre ce qui doit l'être, du moins pour ce que je peux faire.

Mention spéciale, en passant, à Canley Classics : aucun problème de livraison, mais surtout, les pièces commandées sont correctes ! Il n'y avait pas de pièces de précision, donc je ne m'avancerai pas trop quand même, mais je suis très content d'avoir pu trouver chez eux, et seulement chez eux, des pressions de capote en plastique noir, strictement conformes à l'origine. Un bon point par rapport à Rimmer Bros., qui ne propose que des pressions en métal peint, donc pas conforme à l'origine … Je ne vous raconte pas la tête qu'aurait eu Spitty 2 avec ses petites pressions de capote en plastique, mêlées à des gros machins en ferraille pas discrets ! Sans revenir sur mes mésaventures avec le ventilateur de radiateur acheté jadis chez eux, marqué «Bastuck» et aux pales réparties de façon complètement anarchique, ni sur les sangles de siège trop courtes … je pense que je continuerai à me fournir chez Canley. En plus, la facture est imprimée avec une imprimante à aiguille, ce qui leur donne un petit cachet ancien ma foi fort en accord avec l'âge de nos voitures ! 

Mais trêve de pub, revenons à nos travaux.

Au programme de cet après-midi : 1) remise en conformité de la serrure de coffre, 2), remplacement de mon support de silencieux en bois par un silentblock neuf, et remplacement du vieux silentblock de l'autre côté par la même occasion, 3) tentative de réparation du clignotant et du feu de recul à l'arrière gauche, qui ne marchent plus depuis le retour de carrosserie.

La serrure de coffre

La serrure de coffre des Spits est, normalement, verticale. La mienne est horizontale depuis que je l'ai achetée, et le carrossier n'a pas pensé à la remettre droite (en même temps, il a tellement fait que je ne vais certainement pas lui en vouloir !). L'inconvénient est que du coup, elle ne ferme pas … (Ben oui : le verrouillage se fait par l'action d'un petit loquet qui entre dans un trou prévu à cet effet dans le support de serrure. Tournez celle-ci de 90°, et le loquet n'a plus de terrier …  Et si vous bourrinez pour fermer quand même, en bon bovin, vous flinguez votre serrure de coffre. Ce qui serait con …)

Il suffit donc d'ouvrir le coffre, de dévisser les 4 vis à tête cruciforme qui maintiennent le mécanisme, puis de désolidariser celui-ci de la poignée en défaisant la vis cruciforme centrale. Déposer le mécanisme, retirer la poignée, lui faire effectuer un quart de tour, remettre en place et revisser.

Simple et efficace, et surtout … le coffre ferme à clef !

Les silentblocks du silencieux

Pour remplacer les silentblocks qui fixent le silencieux au reste de la voiture, ou, dans mon cas, pour remplacer la pièce en bois créée il y a 8 jours et le silentblock restant, la théorie est simple : 4 boulons à défaire, 2 par silentblock. On se munit donc d'une paire de clef de 1/2", ou de 13mm si on n'a pas de clefs en pouces , et au boulot. Notez en passant la petite astuce pour éviter que le silencieux ne pendouille lorsqu'il sera détaché d'un côté, également bien pratique pour le maintenir à la bonne hauteur :

… le cric, tout simplement ! Sans forcer comme un âne, évidemment, il s'agit juste de servir de support au pot, pas de soulever la voiture. Ce qui est faisable, d'ailleurs, et peut s'avérer une bonne idée si vous n'êtes pas très souple, ou pas très … hum … fin de votre personne  ; mais dans ce cas-là, il faut utiliser des chandelles, et en aucun cas un cric.

Contrairement à ce qu'on pourrait penser, le silentblock central est le plus simple à dévisser : certes, il faut se coucher sur le dos pour y accéder, mais il n'y a rien qui gène. En trois coups de cuiller à pot clef d'1/2", tout est démonté et il n'y a qu'à retirer le vieux silentblock. Ou, dans mon cas, la pièce de bois bricolée en urgence la veille du mariage de la semaine dernière, et qui a ma foi très bien tenu le coup, sans cramer : elle est à peine noircie aux endroits où elle était en contact avec le métal côté pot, et juste un peu fendue, ce qui ne l'empêchait visiblement pas de tenir.

Vivent le bois et le système D !

Ne pas oublier, avant de mettre en place le nouveau silentblock, de passer de l'ancien vers le nouveau les petits tubes en métal situés à l'intérieur des trous : si Triumph les a mis là, c'est qu'ils ont leur utilité (Genre, éviter de trop serrer sur le silentblock, limiter les déchirures liées au contact caoutchouc/vis, toussa).

Penser également à remettre les vis, rondelles et écrou dans l'ordre : les têtes de vis côté intérieur, les rondelles les plus grosses sur le silentblock.

Vient ensuite le tour du deuxième silentblock, celui côté sortie d'échappement (à droite, donc). Et là, c'est un peu plus compliqué, car la sortie d'échappement gène ; si vous utilisez une clef à pipe, il faudra utiliser le grand bout pour l'intérieur, si vous êtes, comme moi, partisan du moindre effort et des douilles à cliquet, il faudra utiliser une rallonge. En dehors de ça, ça n'est pas plus dur que pour l'autre côté, sauf si c'est plus grippé, auquel cas un peu de WD40 (ou autre dégrippant) aidera à résoudre efficacement le problème.

Admirons le silentblock déposé :

Pouf, il était temps de le changer !  Il peut toutefois être judicieux de le garder dans un coin, histoire d'éviter d'avoir à bricoler un bout de bois si un des nouveaux lâche. 

À noter, dans mon cas, que Triumph (ou un garagiste quelconque croisé durant les 33 ans de vie de Spitty 2) avait oublié de remettre le tube de métal de l'écrou inférieur ; n'en ayant pas commandé de neuf, j'ai laissé tel quel. 

Le remontage se fait simplement, comme pour le précédent (avec juste quelques contorsions en plus ! ), en gardant les têtes des vis vers l'intérieur et en mettant les grosses rondelles entre l'écrou et le silentblock.

On peut donc maintenant admirer le pot fixé de neuf :

Oui, oui, je sais : le silentblock a l'air déformé …  C'est un silentblock, il est fait pour ça. Le pot d'échappement n'aurait de toutes façons pas pu venir se positionner au millimètre près sous la fixation, donc tout va bien. Inconvénient de la chose, au cas où : il faut parfois un peu forcer pour faire passer la vis dans l'anneau du pot et dans le silentblock, qui n'est quand même pas non plus réalisé en baudruche …

Pour ce qui est des soucis de clignotant et de feu de recul, on verra ça une prochaine fois : j'ai rapidement essayé de passer les cosses au WD40, mais ça n'a rien changé ; il y a fort à croire qu'il y ait un souci de raccord à la masse depuis le passage en peinture. Je n'avais pas le temps, j'ai laissé tel quel pour l'instant.

samedi 30 juin 2012

Dernier samedi de juin

Comme tous les derniers samedis du mois, ce dernier samedi de juin est l'occasion de se rendre au RVS, de 9h à 12h 30 à la Brasserie du Marché de Gros, rue de Skopje à Dijon. Le record d'affluence n'aura peut-être pas été battu cette fois-ci, mais le nombre de participants était dans la moyenne habituelle, avec plus d'une centaine de voitures sur la matinée, peut-être un peu moins de 150 à vue de nez (j'avoue, je n'ai pas compté). Comme d'habitude, une majorité de Dijonnais et plus largement de Côte d'Oriens, mais aussi quelques personnes venues de plus loin pour participer au rendez-vous, notamment un MGBiste bisontin avec qui j'ai un peu discuté.

Oui, parce que, fait exceptionnel, j'ai porté une attention particulière aux MGB cette fois-ci ! La raison est simple, et rien n'empêche de la dévoiler ici … Voici donc ce sur quoi nous travaillons, avec Jean-Pierre, depuis quelques semaines :

Oui, c'est fin septembre, on a encore le temps … mais autant bloquer la date dès maintenant ! Évènement organisé en coopération entre la section Bourgogne de l'Amicale Spitfire et la région Bourgogne du MG Club de France.

J'ai donc joyeusement profité de ce dernier samedi pour placer fourbement les jolis flyers créés par Jean-Pierre sous les essuie-glaces des Spits et MGB, tandis qu'un stock était mis à disposition du public dans le bar. Eh bien il doit y avoir des tas de gens qui ont une Spit ou une MGB planquée au fond de leur garage, car ils sont partis comme des petits pains !

Comme d'habitude ce samedi, de nombreuses voitures étaient présentes. On retrouvait les habitués, dont un certain nombre de Spits, une Murena, une Simca 1000 Rallye 2 du SRT, une Jaguar E-Type V12 cabriolet, etc. Dans les mentions particulières du jour : pas mal de MG TA, au moins deux Morgan, une rare Licorne (petite berline française de 1947, construite à 1200 exemplaires), une Fiat 1200 Sport, une Lancia Beta Turini, une Peugeot 201, une Hotschkiss Anjou et une Hotschkiss Grégoire … et une Renault 8 «Gordini», ou du moins portant des autocollants Gordini, création de son propriétaire à partir d'une caisse de R8, d'un moteur d'Alpine A110, et de pas mal de découpage (le compartiment moteur communique directement avec l'habitacle … Ça doit être bien frais l'été ! ).

Comme d'habitude aussi, on a pu assister à l'esprit d'entraide amicale qui anime les RVS : ici deux spitouistes qui discutaient du ralenti d'une MK3, là un débrouillard universel qui décoince le démarreur grippé d'un MGBiste venant d'acquérir sa MGB, qui ne savait pas encore où était son démarreur (il a appris !), un rien plus loin, des bonnes volontés qui se précipitent pour pousser une voiturette à 3 roues qui refusait obstinément d'obéir aux énergiques tirages de ficelle de démarreur que lui donnait son propriétaire …

C'est ça qui est sympa aux RVS : tout le monde discute, tout le monde se donne un coup de main, les capots s'ouvrent pour les techniciens comme pour les curieux … Ce qui a été l'occasion pour moi de voir que mon niveau de liquide de freins était à nouveau sous la cote d'alerte, alors qu'il avait été remis à niveau la semaine d'avant : y'a pas, il doit y avoir une fuite ! Il faudra passer chez VM Auto plus tôt que prévu …

Et voilà. Désolé, mais pas de photo pour le moment : non pas que je n'en ai pas prises, mais Gandi semble avoir quelques soucis avec les images sur les blogs actuellement. On verra plus tard !

lundi 25 juin 2012

Mariage et valse des pare-brise

ÇA Y EST !

Alleluia, amen de gloire, maranhatta d'amour, louange et résurrection, youpi dansons la carioca !

Vous ne devinez pas quoi ?

J'ai récupéré ma Spit !!

Ça n'a pas été sans peine, ni sans mauvaises nouvelles ; tout n'est pas encore parfait, elle est déjà abimée, mais bref … je l'ai !!!

Je devais aller la chercher jeudi. Mercredi, j'ai donc appelé la carrosserie, espérant enfin pouvoir entendre la réponse tant attendue : «elle est prête». Il faut dire que depuis le temps, ça commençait à faire long :

  • Quand je l'ai déposée, mi-mars, elle devait être prête fin avril ;
  • mi-avril, elle devait être prête fin mai ;
  • mi-mai, elle devait être prête début juin ;
  • début juin, elle devait être prête le 15 juin ;
  • le 18 juin (Sympa, le client qui laisse un délai, et tout), elle était peinte, mais … pas encore remontée. «Vous m'avez dit que vous en aviez impérativement besoin ce week-end, c'est ça ?» Nous nous entendons donc sur jeudi 21.
  • Mercredi 20, coup de fil de confirmation : «Alors on a eu un petit problème, on a cassé le pare-brise …» Le pauvre carrossier était très embêté, mais heureusement, son fournisseur de pare-brises en avait justement un de spit (et GT6, et TR4 et 5 … Merci m'sieur Triumph d'avoir standardisé, même si c'est à peu près la seule pièce concernée sur une Spit !). Livraison prévue jeudi matin.
  • Jeudi matin, coup de fil : le livreur n'est pas encore passé … mais passera avant 13h. Je prends donc un billet de train pour Is-sur-Tille, où mon ami Roger a proposé de me récupérer à la gare pour me conduire récupérer la Spit, et en voiture Simone. Le train partant à 14h 26', j'ai juste le temps d'aller chercher la robe de mariée de ma cousine, dans une boutique qui ouvre à 14h … Tendu, mais fait !

Et donc, une fois arrivé à Is-sur-Tille, après avoir été ramassé par Roger, nous embarquons dans sa superbe 403 de 1957, toute «dans son jus», mais en bien bel état, pour aller à la carrosserie.

Une fois sur place, ce sont les retrouvailles avec la Spit, sortie de l'atelier, toute prête, et rutilante ! Il n'y a qu'un petit hic : le jonc chromé de tour de pare-brise n'a pas été remonté. Explications : il a l'air tordu, et puis il était très difficile à mettre, donc on a préféré ne pas réessayer avec le nouveau pare-brise. Bon . Il faudra donc que je me débrouille …

Collage des autocollants «Spitfire 1500» sur le coffre et le capot (je ne suis pas certain qu'on ait parfaitement positionné celui de devant, on a pourtant suivi les mesures trouvées sur Cyberspit !). Un peu le stress : si c'est pas bon, on ne peut pas décoller sans tout abîmer … On attendra la comparaison avec une autre pour vérifier. Petit détour par chez le père du carrossier, qui a bien aidé à toutes les reprises de carrosserie, en montrant aux jeunes comment on faisait autrefois ; c'est l'occasion d'admirer sa Facel III en cours de restauration (il paraît que ma Spit l'a remotivé !), et de se boire une bière.

Puis retour à Dijon, sous une grosse pluie qui a bien pris soin d'attendre que je sois parti pour commencer à tomber ! Tellement grosse qu'elle permettra de m'informer de l'existence d'un point de non-étanchéité du cockpit, non pas au niveau d'une vitre ou d'un joint de hard-top, mais à l'avant de la portière conducteur ! C'est très bizarre de se faire mouiller la jambe, normalement bien abritée, alors que tout le haut du bonhomme est parfaitement au sec ! Mais bon …

Le lendemain est l'occasion de déposer le hard-top, ce qui dévoile les premiers problèmes : celui-ci a du être reposé sur une peinture encore trop fraiche, les joints en caoutchouc ont attaché et laissent de grosse marques de caoutchouc collé. Et une «belle» ligne sur le pont arrière, là où l'angle du hard-top a du toucher ! Mais en plus, voilà-t-y pas que les pressions servant à attacher la capote n'ont pas non plus été remontées, ni sur l'arrière du cockpit, ni même sur les enjoliveurs chromés à l'angle de l'aile et de la portière … Impossible de remonter la capote ! Ou plutôt, impossible de la fixer une fois remontée, que ce soit pliée ou dépliée, puisque le couvre-capote et le couvre-tonneau ont besoin de ces pressions pour être accrochés. Plutôt pas très heureux, je rappelle le carrossier : c'est fait exprès, il y en avait quelques unes de cassées, donc ils ont préféré ne pas les remettre … Quant aux marques sur la peinture, elles devraient être rattrapables facilement, il faudra donc y retourner.

Sur ce, nous sommes déjà vendredi, et je dois partir pour Salmaise afin que mon futur cousin puisse s'entraîner à conduire Spitty 2 avant son mariage. Heureusement, la météo prévoit grand beau temps sur la Bourgogne pour tout le week-end, dès vendredi … Ouf.

Chemin sans encombres, jusqu'à Bligny-le-sec qui est en plein travaux, on refait toutes les canalisations du village ! D'où une route chaotique et très relativement spito-compatible, mais il faut bien passer, doucement. Quand j'arrive enfin sur la route de Salmaise, c'est avec un bruit métallique fort désagréable à la moindre bosselette … Aurais-je donc un bout de pot d'échappement qui trainerait par terre ? Pourtant, le bruit de l'échappement est toujours le même … Je découvrirai à l'arrivée que les fixations du silencieux arrière sont des silent-blocks en caoutchouc, et que l'un d'eux a rendu l'âme. C'est donc toute la ligne centrale, et la moitié du silencieux, qui ne sont plus maintenus … Et donc, le silencieux pendouille à 5cm du sol.

Impossible de le laisser en l'état, c'est bruyant, ça fait moche, et surtout, ça n'est pas franchement l'idéal pour le silentblock subsistant, qui doit se taper tout seul le poids du pot, et en étant tordu encore ! Je décide donc de réaliser une pièce de remplacement en bois, matériau facile à tailler aux bonnes dimensions, et qui ne manque pas à Salmaise. Certes, on perdra l'élasticité, mais ça sera toujours mieux que rien, et de toutes façons, c'est du provisoire. Quelques coups de scie, de perceuse et de râpe plus tard, voici donc un splendide silentblock en bois ! Quelques ajustements pour le mettre en place, et voilà le pot fixé de façon satisfaisante, jusqu'à réception des silentblocks neufs que je commanderai lundi (avec les pressions, si j'en trouve des en plastique …).

C'est donc l'occasion de faire un essai avec mon futur cousin. Il a déjà pu faire connaissance avec Spitty 2 en octobre, ça sera donc juste une révision. Tout se passe bien jusqu'à la grand-route : les fonctionnaires en charge de l'entretien de la voie publique n'ont rien trouvé de mieux que de la gravillonner … En conséquence, la vitesse est limitée à 50 km/h sur la section concernée, heureusement ! Romain n'a pas plus envie que moi d'abîmer Spitty 2, donc il roule doucement, le doigt sur le pare-brise lorsqu'une voiture nous croise. Pas de problème, et nous sortons de la zone gravillonnée sans encombre. À peine 100 m plus loin, une voiture nous double … Et paf ! UN gravillon, soit qu'il traînait sur la route, soit qu'il était resté coincé dans ses pneus, UN seul stupide gravillon nous vole dans le pare-brise ! Bilan : un bel éclat bien visible sur le pare-brise tout neuf …

Je n'étais déjà pas heureux d'avoir perdu mon pare-brise d'origine à cause d'une mauvaise manipulation du carrossier, mais si en plus le nouveau est flingué 24h après avoir été posé, c'est le bouquet ! Quelle merde !

Enfin ça n'empêche pas la voiture de rouler, ni de servir pour le mariage du lendemain. L'éclat n'est pas gros, une injection de résine pourra sans doute le faire disparaitre.

Arrive le samedi, le grand jour du mariage ! Spitty 2 est sortie à l'ombre, et grand nettoyage : rinçage à grande eau, savonnage au shampooing Holts, nettoyage des chromes, lustrage à la peau de chamois, et même nettoyage des pneus ! Manque de pot, l'ombre est sous un tilleul : une demi-heure après, la belle carrosserie toute neuve est piquetée des sécrétions de l'arbre … C'est sans importance, et ça ne se voit guère, mais c'est ballot. Enfin bref.

Je quitte la messe de mariage juste avant la signature des registres, pour aller faire chauffer un peu Spitty : Romain a peur de caler s'il démarre à froid, et craint que le stress n'arrange pas les choses. Je fais donc un petit tour de 2 km, juste assez pour que l'aiguille arrive au milieu du thermomètre. Le temps que je revienne, ils sont à peine entrain de sortir … Et ils mettront un quart d'heure ! Je poireaute avec les gants et les lunettes du chauffeur …

J'ai du finir par aller chercher mon désormais cousin pour lui dire d'accélérer un peu le mouvement, sous peine de surchauffe !

Et voilà, ils sont mariés, ils sont partis en Spit ! Suivis immédiatement par moi-même au volant de la Polo du marié, avec le photographe. Normalement, on a du réussir quelques photos sympa …

Le trajet se fait sens encombre, jusqu'à Thénissey où a lieu la réception. Spitty 2 a fière allure, à trôner dans la cour de ce superbe château XVIII° !

Les invités qui passent devant se prennent en photo avec, certains m'ont même demandé la permission de monter dedans (accordée, évidemment). À la fin du cocktail, je récupère mes clefs … avec soulagement !

La mauvaise blague, par contre, c'est que je n'ai pas du tout pensé à faire mettre Spitty à l'abri ; et si la météo est au beau fixe, Thénissey est un coin bien humide … Dès la tombée de la nuit, la belle s'est retrouvée couverte de rosée. Pas grave, car ça sèchera, et avec la peinture neuve, je ne crains plus guère la rouille. Mais quand même, c'est ballot ! Finalement, je rentrerai tout seul avec vers 4h du matin, les dernières invitées ayant préféré rentrer dans l'Espace de la mère de la mariée, plutôt que d'affronter la nuit en décapotable ! Tant pis pour elles : moi, sous les étoiles et avec le chauffage, j'étais très bien !

Enfin morale de l'histoire, je ne pense pas que je prêterai encore ma Spitfire pour un mariage : jusqu'au dîner, je n'ai guère pensé qu'à elle et pas tellement aux mariés, ce qui est quand même dommage. Pas mal de stress pour ne pas profiter autant du mariage que si j'étais venu comme ça … Enfin ça a fait plaisir à mes cousins, c'est l'essentiel !

samedi 9 juin 2012

Onirisme

Cela fait presque 3 mois que ma Spit est chez le carrossier, et même s'il m'a promis qu'elle serait prête la semaine qui vient (Souhaitons-le, car le 22, elle est requise pour le mariage de ma cousine !), je dois avouer que je commence à trouver l'attente longue et difficile. Surtout quand il fait beau - ce qui, heureusement, n'est pas systématiquement le cas en ce moment. Il faut croire que l'impatience est assez profonde, qu'elle s'enracine dans l'inconscient, parce que je me mets à en rêver la nuit !

Je me retrouve donc au volant de mon Audi A4 quotidienne. Elle date de 1997, donc si elle est loin d'être complètement moderne, et Dieu merci dépourvue des multiples emmerdes aides à la conduite dont sont farcies les voitures d'aujourd'hui, elle dispose quand même d'un ordinateur de bord, avec diagnostic des pannes en temps réel. Bref, je ne sais plus pour quelle raison, je me retrouve avec sur l'autoroute, quand tout d'un coup, apparaît sur l'ordinateur de bord un logo que je ne connais pas, et qui n'est certainement pas dans le manuel Audi ! À mieux le regarder, il y a un petit message affiché sous le logo : «masse». Allons bon. Sur la Spit, j'aurais compris, on parle tellement souvent de problèmes de masse sur Cyberspit ! Mais sur l'Audi … Bizarre. Je m'arrête donc sur une aire qui se trouve fort opportunément là (c'est pratique, les rêves !), et je cherche où peut bien se trouver le problème de raccord à la masse. Rien. Introuvable. Et c'est alors que j'ai eu cette réflexion extraordinaire : «On dit que ce genre de problèmes arrivent sur les Spits, mais je n'en ai jamais eu, et voilà que ça m'arrive sur l'Audi ! Ah, si seulement j'avais eu la Spit, ça aurait été plus facile de le trouver, ce problème de masse !»

Et là-dessus, je me suis réveillé.

Le plus drôle, c'est que je n'ai jamais eu le moindre problème de masse (ou d'autre chose) sur la Spit ! Quant à l'Audi, elle signale parfois des problèmes d'ABS, que j'ai pris l'habitude d'ignorer joyeusement, mais jamais rien qui m'ait forcé à m'arrêter. Je devrais peut-être arrêter de lire Cyberspit, et les demandes d'aide de gens qui ont des pannes …

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